Вслед за большим строительством в Украине хотят запустить большое обновление грузовых вагонов. Антикризисный штаб «Укрзализныци» подготовил программу кардинального обновления подвижного состава в ближайшие несколько лет. Рынок идею раскритиковал: бизнесу придется вложить десятки миллиардов в (пиар)проект, который грозит стране экспортным коллапсом.

Источник: delo.ua

Главное из инициативы УЗ

Построить и обновить 46 тысяч полувагонов и зерновозов в период до 2028 года. Ориентировочный бюджет — 107 млрд грн инвестиций, из них УЗ планирует профинансировать 50 млрд грн, оставшуюся сумму предлагается возложить на частный бизнес. Авторы идеи говорят, что изношенность подвижного состава в Украине превышает 90%. Выполнение программы позволит избавиться от металлолома, увеличит грузооборот, будет генерировать дополнительные поступления в бюджет. «Государство получит дополнительные рабочие места и минимум 20 млрд грн поступлений в бюджет, средний возраст вагонов уменьшится с 23 до 7 лет. Фактически речь идет о формировании рынка, общий объем которого составит более 100 млрд грн», — сообщил министр инфраструктуры Александр Кубраков.

Со своей стороны аграрии указывают: изношенность парка — проблема в первую очередь УЗ, и решать ее госкорпорация должна за свой, а не за счет бизнеса. По мнению участников рынка, предложенная модель приведет к тому, что наряду с изношенными вагонами УЗ придется списать и частные — отреставрированные и вполне пригодные к эксплуатации с точки зрения технического состояния и требований безопасности. Частники заплатили за них миллионы, однако УЗ пытается вывести их из эксплуатации и заставить бизнес платить снова.

Аграрий платит дважды

В Kernel рассказывают: средний возраст зерновозов 33 года. Это допустимый срок, что подтвердила диагностика парка. Компания оплатила установку новых деталей, колес, боковых рам и надрессорных балок. Полностью восстановила системы вагона: стояночный тормоз, авторежим. «Продление срока службы наших вагонов выполнено в рамках действующего законодательства с соблюдением всех норм для обеспечения безопасности движения. Тем более, это продление мы выполняли, в том числе, и по просьбе самой УЗ, чтобы поддержать вагоноремонтные депо УЗ и загрузить их работой», — рассказывает Андрей Гузиеватый, руководитель отдела по ремонту подвижного состава департамента логистики Kernel. Сейчас же, считает Гузиеватый, УЗ пытается любой ценой доказать, что техническое состояние частных вагонов якобы находится на ненадлежащем уровне. В том числе путем надуманных обвинений, браковкой подвижного состава и претензиями к вагоноремонтным предприятиям, которые выполняли капремонты.

В транспортной компании «Рейлкарт сервис» действия УЗ расценили как попытку изменить прошлое и отменить свои же решения, которые были реализованы еще 2 года назад. В 2019 году компания взяла кредит на 5 лет, чтобы закупить и отремонтировать 256 вагонов. УЗ и ее предприятия контролировали работы на каждом этапе: диагностику, выдачу технических условий и техпаспортов, внесение данных о новых сроках эксплуатации в информационный центр. «Только после всех этих процедур УЗ позволяет оперировать вагоном. Принимая оплату за ремонт, УЗ фактически принимает на себя обязательства по поводу эксплуатации вагона на срок, который согласовала. Сейчас же мы наблюдаем, как УЗ, пользуясь монопольным положением, пытается в одностороннем порядке отказаться от этих обязательств и ограничить права перевозчиков», — говорится в письме «Рейлкарт сервис» в Антимонопольный комитет, копией которого располагает редакция.

Кредит на ремонт 256 вагонов имел экономический смысл в случае использования парка в течение 15 лет. Однако решением УЗ срок эксплуатации сократился с 2034 до 2022-2027 годов. Такая ситуация складывается на всем рынке ж/д перевозок. «Решение УЗ приведет к тому, что до 2028 года остановятся 7318 вагонов-зерновозов и 18007 полувагонов частной собственности. И на каждый из этих вагонов украинский бизнес потратил немалые средства. Технически исправные вагоны пытаются превратить в металлолом», — заявили в «Рейлкарт сервисе».

Делаем по-своему

В странах развитой экономики — США и Канаде — нет понятия «нормативный срок службы грузового вагона». Критерий допуска на линию один — техническое состояние. И это логично, ведь оборотность вагона никак не зависит от возраста при условии своевременного и качественного ремонта. Однако Кабмин снова решил изобрести велосипед вместо того, чтобы инвестировать в аварийную ж/д инфраструктуру и увеличивать парк за счет покупки новых локомотивов.

Замглавы Всеукраинской Аграрной Рады Михаил Соколов предостерегает: идея УЗ приведет к вытеснению с рынка исправных частных зерновозов и нанесет ущерб аграриям, которые будут вынуждены покупать новый подвижной состав. «Неважно, сколько лет вагонам. Важно, в каком они состоянии. Целесообразнее было бы проводить аттестацию зерновозов. Если конкретные технические показатели будут указывать на то, что определенные вагоны в плохом состоянии, их и нужно выводить из эксплуатации. А так все наоборот: выводятся из эксплуатации, если они устаревшие. Но почему это нужно делать, если они в хорошем состоянии?» — говорит эксперт. По его мнению, истинная цель чиновников кроется не в желании обновить парк, а как можно больше задействовать вагоны УЗ и загрузить заказами вагоностроительные предприятия, даже в ущерб бизнесу.

Что будет с экспортом?

Аграрии опасаются, что курс на тотальное обновление вагонов приведет к дефициту грузовой тяги. Общий рабочий парк по состоянию на сегодня ориентировочно 25 тыс. Клеман Кусан, Генеральный директор «Агро КМР», подсчитал: если принять каскадную систему списания за основу, то к 2026 году будет списано 14906 вагонов. План по строительству новых вагонов до 2026 года — 11200 вагонов. Однако, как показывает практика, на 100% государственные программы выполняются крайне редко. Если взять за основу 60%, то к 2026 году будет построено 6700 вагонов. В итоге в 2026 году парк зерновозов будет насчитывать ориентировочно 17 тыс., или 70% от текущего рабочего парка. «Это очень повлияет на стоимость логистики зерновых. Наши оценки по суточной вагонной составляющей в диапазоне $60-80 в сутки. Учитывая прогноз по росту урожайности, нельзя допустить дефицит зерновозов. В противном случае мы потеряем экспорт, поскольку национальный производитель окажется в неконкурентных условиях по сравнению с мировыми», — комментирует Клеман Кусан. Эти опасения не беспочвенны. По предварительным оценкам, урожай зерновых до 2026 года увеличится с 50 млн тонн до 80 млн тонн. Чем доставлять зерно к портам, когда дефицит вагонов обвалит провозную способность УЗ?

Позиция EBA

Европейская Бизнес Ассоциация опасения аграриев разделяет. По подсчетам организации, парк грузовых вагонов может сократиться на 39% к 2028 году. За 8 лет УЗ придется списать 62% полувагонов и 100% зерновозов, или более 11 тыс. единиц.

Менеджер комитета по логистике EBA Дарья Сичкарь приводит мировой опыт: ограничивать сроки службы вагонов нецелесообразно. Необходимо ориентироваться на их максимальный жизненный цикл и продлевать эксплуатацию. Кроме того, нет никаких подтверждений того, что капитально отремонтированные вагоны выходят из строя быстрее, чем новые. «В то же время компании беспокоит отсутствие нормативной базы, которая бы регулировала возможность продления срока службы вагонов, что может привести к полной остановке использования вагонов со сверхнормативным сроком эксплуатации», — отмечает Сичкарь.

Чего хочет агробизнес?

EBA настаивает — документ Антикризисного штаба необходимо доработать и учесть предложения бизнеса. В чем они заключаются? УЗ и Мининфраструктуры необходимо решать проблемы там, где они действительно есть: инвестировать в современные локомотивы и ж/д инфраструктуру, увеличивать скорость движения и уровень безопасности перевозок, работать над сохранением грузов и подвижного состава. Последнее, что следует делать УЗ, — подтасовывать факты, отказываться от всех обязательств (за которые была получена оплата), создавать искусственный дефицит вагонов и заставлять бизнес покупать/обновлять вагоны независимо от их технического состояния.

Необходимо четко зафиксировать: вагоны с продленным сроком службы должны использоваться согласно нормам и правилам, которые действовали на момент проведения капремонта. Отношения между производителями вагонов, ремонтниками и покупателями должны базироваться на европейской практике: срок службы подвижного состава должны определять не чиновники, а экспертные организации с учетом выводов о технической пригодности.