На вторинному ринку величезна кількість автомобілів із різними системами повного приводу. Є трансмісії, що підключаються, автоматичні, постійні, блоковані та інші. Всі вони мають різну конструкцію і надійність. Чим вони відрізняються одна від одної і на які системи краще не звертати уваги?

Повний 4WD (Four-wheel drive), що підключається.

Найпростіший тип повного приводу реалізований на старих рамних позашляховиках, наприклад УАЗах. Там більшість часу тяга йде на задній міст, а при виїзді на бездоріжжя можна підключити передні колеса. Причому приєднання переднього моста здійснюється примусово, без вільного обертання диференціала. Тому така трансмісія дозволяє пересуватися тільки брудом, де різниця між швидкістю обертання коліс компенсується хиткістю поверхні, по якій їде машина. Інакше трансмісія зазнаватиме сильних навантажень, що обернеться для неї передчасним виходом з ладу.

Ця конструкція з’явилася на зорі автомобілебудування, що активно використовувалася в середині минулого століття і зустрічається на деяких моделях позашляховиків навіть зараз. Її довгожительство пояснюється простотою та надійністю. Не дивно, що деякі американські пікапи і навіть уславлений Jeep Wrangler мають передню вісь, що жорстко підключається.

Щоправда, на асфальтових дорогах при швидкості понад 50 км/год такий повний привід необхідно відключати. Позашляховик або пікап перетворюється на звичайну задньопривідну машину.

Постійний повний привід 4×4

Щоб постійно їздити з повним приводом на високих швидкостях, необхідні механічні диференціали. Вони створюються, щоб «розв’язати» обидві провідні осі та дозволити валам обертатися з різними кутовими швидкостями. У цьому випадку машина збереже чудову керованість, а трансмісія буде позбавлена ​​небажаних навантажень. Диференціал також дозволяє скоротити радіус повороту, тому що дає можливість колесам обертатися незалежно один від одного. На прямолінійних ділянках обертання осей вирівнюється і при додаванні газу тяга знову з’являється на обох мостах.

Загалом, диференціали незамінні на сухій і твердій поверхні бруківок, а от на бездоріжжі вони заважають. Якщо зчіпні властивості поверхні недостатні, диференціал передає тягу на найменш завантажене колесо. У результаті в кучугурі або в розкислій жижі одне колесо прослизає і буксує, а решта стоять на місці.

Щоб їздити бездоріжжям, диференціали необхідно блокувати. Наприклад, на «Ниві» для цього використовується механічний важіль, що жорстко фіксує вали, і тоді передня вісь допомагає витягнути машину, що забуксувала. А на деяких легкових автомобілях диференціал блокується автоматично – за допомогою механічного пристрою, як на старих Audi Quattro, або за допомогою електронно керованих муфт, як на BMW.

Привід AWD (All-wheel drive)

З розвитком електроніки інженери удосконалили систему повного приводу. Для машин з поперечним розташуванням мотора був розроблений новий тип трансмісії, що підключається, де за передачу моменту між осями відповідає електронна муфта.

Це означає, що за стандартних умов руху більшість крутного моменту передається на передню вісь, а при пробуксовках частина тяги йде назад.

В електронній муфті є пакет фрикціонів, який жорстко стуляє по команді блоку управління. Муфта може дозувати момент від 0 до 100%. У деяких конструкціях блокування здійснюється за допомогою електротяги або гідравліки.

Ці типи трансмісій вигідні тим, що вони набагато дешевші від систем постійного повного приводу, але забезпечують таку ж функціональність. Муфта спрацьовує за 150 мілісекунд при розвитку пробуксування передньої осі. На деяких машинах муфта завжди трохи зімкнута, через що частина моменту постійно йде на задню вісь.

Таким чином, конструкція, що підключається, істотно економить витрати на виробництво і забезпечує зниження ваги машини.

Бувають електромагнітні муфти та гідравлічні. При виборі повнопривідного кросовера з муфтою краще віддавати перевагу гідравліці. Вона надійніша і майже не перегрівається при поїздках бездоріжжям. Наприклад, на повнопривідних машинах Volkswagen, Audi, Land Rover і Volvo використовується гідравлічна муфта Haldex.