Голова Міністерства інфраструктури до 24 лютого і після – це різні ролі. Як і багатьом іншим керівникам міністерств Олександру Кубракову прийшлось нашвидкуруч перелаштовувати роботу відомства на нові рейки.

До війни, як голова “Укравтодору”, а потім як і міністр, він був одним з ключових менеджерів “Великого будівництва”. Нові дороги, дитячі садки та інші соціальні об’єкти, яскраві жовто-чорні вивіски на фасадах з надписами, які нагадують про її особливий зв’язок з президентом – цю програму знає, напевно, кожен українець. Співрозмовники УП також часто згадували “Велике будівництво” в контексті політичної корупції та появи на ринку “дорожніх картелів”.

Наразі ця програма не на часі, як і зрештою багато інших проєктів на кшталт будівництва високошвідкісної залізниці до Варшави або створення національного авіаперевізника UNA.

Зараз керівник Мінінфраструктури переконує донорів допомогти Україні відновити знищені росіянами ключові інфраструктурні об’єкти, і шукає додаткові джерела надходжень як, наприклад, повернення акцизу на пальне, який можна було б направити на дорожнє будівництво.

Крім цього, Кубраков опікується також “зерновим коридором”, нетиповим для його відомства питанням забезпечення країни пальним, відновленням інфраструктури та будівництвом вантажних терміналів на кордоні для розширення експорту. Він бере участь у ключових заходах, підписує від імені України міжнародні домовленості, як це було в Стамбулі, супроводжує президента на зустрічі з турецьким лідером та генсеком ООН, як це було у Львові.

Його уже стали називати наступним прем’єр-міністром, але голова Мінінфра запевняє, що крісло Дениса Шмигаля його не цікавить. Про це – в інтерв’ю Економічній правді.

Про зустрічі у Стамбулі та Львові, Ердогана, Гуттеріша і Шойгу

– Почнімо із зустрічі президента України з президентом Туреччини та генсеком ООН у Львові. Ми бачили вас на фотографіях, ви теж були на цих переговорах.  Як вони відбувалися і що залишилося за зачиненими дверима?

– Переговори відбувалися в звичайному форматі. Тобто тристоронні перемовини та делегації з кожної сторони. Обговорювалися найнагальніші питання, які об’єднують Україну, Туреччину, ООН.

Перше – це зернова угода, її виконання, що потрібно, щоб вона розвивалася далі. Друге – ситуація із Запорізькою атомною електростанцією. Обговорювали, який формат може бути, які наші вимоги, щоб територія ЗАЕС була демілітаризована.

Тобто чогось унікального, чого не було в заявах трьох лідерів, не було.

– Можливо, ви запам’ятали якісь незвичні реакції наших партнерів?

– У кожного є якісь обмеження на публічні висловлювання. Наприклад, генсек ООН робить заяви винятково в рамках статуту ООН, мовляв, “ми наполягаємо на тому, тому і тому”. Відповідно, ми не можемо отримати від нього заяви, які прийнятні для нас, які будуть підтримані нашим суспільством. Тому що він каже одразу, що “я тоді не зможу працювати з іншою стороною”.

Ердоган про якісь чутливі речі теж просить не розповідати в ЗМІ. Наведу приклад, як було три місяці тому із зерновою угодою, коли ми тільки починали над нею працювати. Тоді в ЗМІ до останнього моменту не було інформації чи якихось деталей. Проте іноді турецька сторона щось “зливала” через свої ЗМІ, мінімальну інформацію.

Вони завжди так роблять, у них такий стиль. Вони показують, що вони найголовніші в цьому процесі, хоча насправді це не так. Але в них така політика.

– Після переговорів була офіційна заява Ердогана, що він вірить у мирні перемовини Зеленського з Путіним. Що на цій зустрічі говорили про мирні переговори?

– На тристоронній зустрічі нічого такого не обговорювали. Були винятково нагальні питання. Основний час було приділено Запорізькій атомної електростанції і ситуації навколо неї. На зустрічі нашого президента і президента Туреччини більше нікого не було, це була двостороння зустріч.

– Одразу після зустрічі у Львові в Telegram-каналах з’явилася інформація, що нібито Ердоган привіз Зеленському записку від Путіна з його умовами мирного договору. Там про це говорили?

– Можу керуватися лише тим, що бачив і чув я. Від Ердогана в рамках тристоронньої зустрічі навіть натяку на таке не було. Звичайно, що весь світ чекає на легке вирішення. Мовляв, є зернова угода і її можна якось розширити. Я не бачу зв’язку. Тобто зернова угода – це винятково ситуативна історія, яка вигідна всім.

Нагадаю, що в нас ще в квітні на рейді в Одесі стояли російські військові кораблі й обстрілювали наше місто, і люди бачили їх зі своїх балконів в Одесі. Потім російських військових кораблів не стало, тому що в один корабель влупили, далі – у другий, третій… І якось вони почали зникати. Це й створило умови для зернової угоди.

Паралельно є проблема глобальної світової продовольчої кризи, проблема з добривами, інфляція в країнах ЄС, США і всіх розвинених країнах – усе це в комплексі знайшло таке ситуативне рішення.

Подивимося, як воно далі буде працювати. Є багато викликів і ми пам’ятаємо, що наступного дня підписання угоди був ракетний обстріл Одеського порту.

– Крім наших бойових успіхів, що ще змусило Росію погодитися укласти зернову угоду?

– Це питання загалом комплексне. Є роль ООН, є інтереси різних країн світу, які по-своєму залежні від української аграрної продукції. З іншого боку є Китай, який також залежить від нашого експорту і від експорту Росії по ряду позицій, і є Росія, яка має партнерів у Латинській Америці та Африці.

Через російську агресію усі ланцюги нормальної торгівлі були зруйновані, а разом із засухою у Африці, і навіть Європі продовольча ситуація у світі надзвичайно загострилася.

Друге – це реальний голод в Африці. Колеги з ООН показують реальну статистику збору врожаю у тих країнах. Марокко, наприклад, зібрало лише 30% врожаю, від того, який планували.

Це не ми такий ланцюг запустили, а агресія з боку Російської Федерації. Думаю, Росії треба було конче демонструвати себе як надійного партнера в Африці та Латинській Америці. Підійшов час, коли вони мали вирішувати цю проблему, яку самі й створили. У цьому їхня політика, вони так працюють.

Але найголовніше, що їхні кораблі вже не стояли на рейді біля Одеси. Це ключове.

– Зернова угода була підписана в Стамбулі, ви особисто представляли Україну. Чому з нашого боку підписували її ви, а з російського – міністр оборони Шойгу?

– Делегації визначилися в останні дні. Ще на початку, коли генеральний секретар ООН приїжджав до Києва, він сказав, що з того боку ООН буде мати справу більше з економічним блоком, ніж з військовим. Чому в них все змінилося в останній момент – я не розумію.

У нас було одразу визначено президентом, що це буде наше відомство, оскільки ми відповідаємо за порти та логістику.  Але ми все одно працювали в повній координації з нашими Військово-морськими силами, Міністерством оборони, Генеральним штабом та ГУР.Кубраков під час підпису “зернової” угоди в Стамбулі. Внизу – Генеральний секретар ООН Антоніу Гутерріш, Президент Туреччини Реджеп Таїп ЕрдоганGETTY IMAGES

– Для вас стало сюрпризом, що в Стамбул приїхав Шойгу?

– Ми за день дізналися про це.

– Ви з ним зустрічалися в Туреччині? Можливо, розмовляли в кулуарах?

– Не було жодних розмов, не було зустрічей. Для нас це було принципово, ми одразу узгодили цей момент за протоколом. Усі можливі моменти – сісти за один стіл, пройти поряд або зайти в одну кімнату – цього не було.

Нам казали, коли погоджували: “А от зараз дві делегації будуть разом заходити”. Ми кажемо: “Ні. Ми будемо в залі на своїх місцях і будемо чекати, поки інші делегації будуть заходити. Ми не будемо ні з ким поряд одночасно заходити”.

Як працює “зерновий коридор”

– Як працює зараз “зерновий коридор, скільки портів залучено?

– Повноцінно працюють три основні наші порти на Чорному морі: Чорноморськ, Одеса і Південний. З наших портів вийшло 27 суден (інтерв’ю записане 20 серпня – ЕП), десять на вчорашній день стояли на завантаження. Це ті, які вийшли і зайшли, тобто їх там не було до початку повномасштабної війни.

Уже маємо близько 40 заявок, близько 700 тисяч тонн агропродукції вже вийшло з початку дії зернової ініціативи з портів Великої Одеси. Звичайно, ми хочемо її розширювати і додавати інші порти.

Ми над цим працюємо, але тихо, спокійно. Я розумію, що такі речі, як і сама зернова угода, повинні так проходити.

– Раніше ви казали, що важливо залучити порт Миколаєва. Це можливо?

– Приблизно 40% нашої аграрної продукції раніше йшли на експорт саме з Миколаївського порту. Там багато зернових терміналів наших і міжнародних компаній. Тому, звичайно, ми хочемо, щоб він був в Ініціативі. Ми над цим працюємо. Нас турбує одна умова: безпека. Гарантом цієї безпеки, якщо ми діємо винятково в рамках Ініціативи, можуть бути лише ООН і Туреччина.

– Чи може відповідна динаміка вирішити проблему експорту агропродукції з урахуванням нового врожаю?

– Дуже багато залежить від безпекових питань, щоб не дай Бог не було якихось нових непередбачуваних історій, які можуть налякати ринок.

Якщо все буде відбуватися так, як зараз, ми зможемо за результатами вересня вийти на 3 мільйони тонн зерна в місяць лише з трьох портів Великої Одеси. Це найближча ціль, а загалом пропускна здатність цих трьох портів – близько 5 мільйонів тонн.

До повномасштабної війни в нас було 5-7 мільйонів тонн експорту аграрної продукції на місяць, включаючи, звичайно, Миколаїв і наші порти на Азовському морі, які зараз недоступні.

Разом з тим, порти на Дунаї також працюють, залізниця працює, вантажівки везуть продукцію до найближчих портів в Євросоюзі.

– Зараз багато що залежить від бізнесу. Наскільки він готовий ризикувати і заходити в порти?

– Основний ризик, звичайно, безпековий. Звичайно, це впливає на вартість фрахту, на вартість страхових послуг. Колись прийде час і ми розповімо, як все відбувалось в ці дні, хто як себе поводив.

Є багато компаній приватного сектору, які роблять дуже сміливі речі, деякі люди ризикують, купують судна одне за одним. Але будемо відверті: не всі так ризикують. І українські, і іноземні компанії зовсім по-різному себе поводять.

Завжди найскладніше першим. Далі вже всі починають потроху розуміти, що механізм працює, що все більш-менш безпечно, що все нормально. Динаміка заявок, яку ми бачимо – це 10-15 суден на добу. Наприклад, учора в наші порти зайшли сім суден. Сім – це вже цифра, за один день це непогано.

– Чи можемо ми почати вивозити ще й металопродукцію і що для цього потрібно?

– Теоретично все можливо, ми над цим теж працюємо. Звичайно, це один з найбільших пріоритетів, щоб коридор був розширений на весь експорт-імпорт, який потрібен нашій державі. Настане час, коли цим коридором підуть судна не тільки з аграрною продукцією.

Про військову логістику

– Якщо говорити про логістику і перевезення зброї, то Міністерство оборони передало цю ініціативу вам. Як це було домовлено?

– Не можна сказати, що були окремі домовленості. Просто у перші дні війни ми так організувалися. Це більш складна модель, і крім міністерства залучені водії та перевізники, волонтери, є приватні компанії, які їх підтримують, є “Укрзалізниця” і, звичайно, є Командування сил логістики, які відповідають за це всередині країни, і підпорядковуються Генеральному штабу. На мою думку, вони професійно працюють. У нас з ними з перших днів нормальна щоденна співпраця, хоча до війни ми не були знайомі.

Наше завдання – забезпечити доставку військової допомоги в Україну. Представники міністерства координують міжнародну логістику і на хабах у Польщі, і в Міжнародному донорському координаційному центрі в Німеччині.

– Зараз волонтери роблять щось нереальне: купують супутники, байрактари. Іноді складається враження, що волонтери роблять більше, ніж іноземні партнери. Хто зараз більше постачає зброї?

– Ця дискусія не йде на користь. Найбільше зараз роблять, звичайно, партнери з точки зору обсягів та вартості ресурсів. Це не можна ні з чим порівняти. Але і цю війну не можна ні з чим порівняти. Це дійсно найбільша війна на європейському континенті після Другої світової з точки зору масштабів, задіяних сил, людей, видів озброєння.

Ми самі воювати не змогли б. Це все мільярди і мільярди доларів. США, Великобританія, європейські країни, Канада і вже за ними з великим відривом ідуть усі інші – держава та волонтери. Усі роблять нереальну справу і одне без іншого не працює.

Наприклад, нам можуть передати унікальне обладнання, наприклад, артилерійські системи. До них потрібні класні розвідувальні дрони, які коштують набагато менше, але без них сучасна артилерія не буде так ефективно працювати. Класні розвідувальні дрони можуть купити волонтери.

Це настільки велика війна, що ми самостійно як держава не могли б ніколи забезпечити всім необхідним, щоб утримувати протягом півроку такий рівень постачань. При всій повазі до волонтерської спільноти вона на 100% не могла б, і не мала б усе забезпечити.

Ми всім світом воюємо, і наші іноземні партнери теж виявилися не готовими до такого масштабу. У світі є проблеми з багатьма видами озброєння та боєприпасів.

Про пальне, акциз та маржу АЗС

– Не так давно ми зіткнулися з паливною кризою. Уже можна сказати, що вона завершилася?

– Якщо обережно говорити, то вона більш-менш завершилася. По всій території країни, на всіх заправках ми бачимо, що пальне є в наявності. Майже ніде уже не бачу обмежень щодо продажу пального на одну автівку. На цьому етапі вона завершилася, але все одно ринок дуже змінився, він працює без запасів. Тому говорю “обережно”.

– При цьому ви впевнені, що повернення акцизів не особливо вплине на ціни?  Звідка така впевненість?

– Ми бачимо, як зараз падають ціни на нафту та нафтопродукти на світових ринках. Ми теж спілкуємося з ринком. Якщо зараз акциз повернути в тому обсязі, який ми запропонували, то все одно він значно менший, ніж до війни, і він значно менший, ніж в Євросоюзі. За такої кон’юнктури ринку, і розміру акцизу, наприклад, ціна на дизельне пальне взагалі не повинна змінитися.

– Питання до вас як до члена уряду, який є ініціатором повернення акцизу. Чому для кожного вида пального він передбачений на рівні 100 євро на тисячу літрів? В тих же країнах ЄС податки варіюються в залежності від пального. В нашому випадку, зокрема, такий акциз може сильно вплинути на ціну автогаза.

– У пропозиції Міністерства інфраструктури передбачалося збереження ставки на газ на рівні до повномасштабного вторгнення. Однак за розрахунками Міністерства економічного розвитку потрібно було вирівняти на цьому етапі акциз для всіх видів пального, щоб не було дисбалансу на ринку.

– Як пояснює це Міністерство економіки?      

– Є їхнє обґрунтування. Ситуація склалася так, що прибирали акциз не ми, а повертаємо – ми. Я зрозумів на якомусь етапі, що, в принципі, якщо воно більше нікому не потрібно, то за нас це теж ніхто не зробить. А потрібно воно, якщо чесно, в першу чергу нам і Мінфіну, бо це кошти які потрібні в тому числі для ліквідності нашої фінансової системи.

– Укрзалізниця купувала для держави пальне і продовжує купувати надалі. В УЗ розуміють ринкову ситуацію і розуміють, з якою маржею працюють трейдери, так?

– Так.

– Яка ж тоді маржа на бензині та дизелі, за вашими вашими оцінками?

– Відповідатиму обережно. Дійсно, ми побачили реальну собівартість, це для мене теж був цікавий досвід, особливо коли ми уклали прямі контракти з ExxonMobil та Orlen. Ми побачили всю складову, логістику, норму прибутку і так далі.

Для порівняння: ми проаналізували по кожній країні ЄС навантаження у вигляді акцизів і ПДВ на вартість в роздрібній ціні одного літра – це приблизно від 40% до 60%. Стільки держава там у вигляді різних зборів і податків отримує з продажу кожного літра в роздробі. У нас, окрім 7% ПДВ, майже нічого немає. При цьому ми побачили що рентабельність на тих ринках не більше 10%.

Тобто, якщо обережно сказати, то у нас пропорція була майже зворотна.

– Тобто, завозять наші роздрібні мережі десь за 35-40 гривень максимум?

– (Сміється) Я нічого не буду казати. Курс змінився, маржинальність точно зараз вже не така. Але було декілька місяців, коли маржа була дійсно високою. Але це і бізнес зараз ризиковий, багато гравців втратили свої бази зберігання, які були знищені ракетними ударами.

Про плани відновлення та державну авіакомпанію

– У нас 24 тисячі кілометрів залізниці. І ви кажете, що її замінити на європейську колію це нерозумно і неправильно. Що ми можемо?

– Ця ціль глобальна може бути, але я не знаю, через який час. Можливо 50 років? Ми не можемо зараз такі речі планувати. А зараз програма мінімум – відновити на території України ті ділянки, де колись працювала євро колія. Є також ті ділянки широкої української колії, які заходять на території наших західних сусідів. А далі, в принципі, слід йти вглиб від кордону, але виключно там, де зосереджені наші транспортні хаби.

Замінювати всю мережу, всі 24 тисячі кілометрів на європейську колію точно не потрібно.

– Тобто, наразі для розширення каналів для експорту УЗ більше зосереджена на карго-хабах і вантажних терміналах з європейською колією.

– Так.

– Що з цим всім робити, якщо, наприклад, відкривається море і все починає працювати? Наскільки воно буде потрібне?

– Все це буде потрібне. Море відкривається, але ніхто не може гарантувати на 100%, що все буде працювати завжди, як було до цього. На жаль, ризики є. Якщо щось станеться, ми маємо бути підготовленими. Тому все, що почали будувати на кордонах, все добудуємо. Днями ми запустили оновлену ділянку залізниці “Березино-Бесарабяска”, яка з’єднує Україну та Молдову.

Вона важлива для наших портів на Дунаї. Наприклад, якщо щось не так з нашим мостом через Затоку, у нас є  альтернативний маршрут, і він дуже важливий. Ця ділянка “Березино-Басарабяска” не працювала 25 років, але ми її реконструювали за місяць.

– Ми відновили це за власний рахунок?

– Зробили ми. Але, здається, вони там якось будуть розраховуватися з УЗ, на їхній території роботи було суттєво менше.

– У плані  відновлення, який уряд представив в Лугано йшлося про 200 кілометрів залізниці, яку ми маємо перевести на колію європейського зразка. Це тоді про що?

– Це якраз найближчі ділянки до кордону. Це Волинська область, Львівська, Закарпаття, Чернівецька область.

– Там також був закладений ремонт 27 тисяч кілометрів доріг і 1 400  мостів. Водночас, в нас в країні 170 000 км доріг і 16 000 мостів. Чому ми так мало заявили?

– Я не вважаю, що ми заявили мало. За попередні два роки ми зробили, якщо рахувати з місцевими дорогами, приблизно 15-16 тисяч кілометрів доріг. Це немало. Якщо ж говорити про Лугано, то наш фокус на час війни – проекти “виживання”.

Тобто, йдеться про мости, які необхідні для швидкого сполучення міст і сіл, а також про модернізацію інфраструктури, яка задіяна у експортній логістиці. 80% часу, фокусу, уваги ми намагалися привертати до тих речей, які потрібні зараз.

24 тисячі кілометрів доріг пошкоджені. Десь була реальна зона бойових дій, там вони обстріляні і у воронках. А десь танки постійно їздили і там пошкоджений верхній шар дороги. Але це не про те, що їх терміново потрібно відновлювати.

Також ми розуміємо, що в нас є 300 мостів на дорогах загального користування, які зруйновані. На 50 тимчасовими рішеннями ми забезпечили проїзд, але ще 250 мостів залишається зруйнованими.

– Скільки коштів приблизно потрібно на відновлення інфраструктури і чи можна це коректно порахувати?

– Йшлося про приблизно 95-100 мільярдів доларів. Це прямі збитки від пошкодження всієї інфраструктури, включаючи житлову. Я вважаю, що ця статистика найбільш коректна, але все одно багато чого ми не розуміємо. Наприклад, Маріуполь – туди ми не маємо доступу.

– У план розвитку країни закладене створення державних національних авіаліній. За 100 млн доларів. Навіщо нам державна авіакомпанія в той час, коли інші представники влади наголошують на мінімальному державному втручанні в економіку? Як взагалі UNA буде конкурувати з тими ж Ryanair чи WizzAir? 

– Якщо б у нас був такий оператор до війни, то ми точно, не дивлячись на існуючі загрози, могли тримати основні напрямки.

Ви пам’ятаєте, як важко перед широкомасштабною війною було утримати авіакомпанії, які були готові літати в Україні до останнього. Або, наприклад, літаки не залишали в Києві в нічний час і навіть, якщо прилітали о першій годині ночі, все одно вилітали і не ночували в країні. Багато авіакомпаній просто перестали літати.

До того ж, коли завершиться війна, не всі авіакомпанії моментально повернуться в країну.

– Це аргумент з точки зору війни, утім ці плани з’явилися набагато раніше. У нас все державне здебільшого асоціюється з неефективним. Навіщо нам ще одна держкомпанія? 

– Наведу приклад. Коли держава укладає прямий контракт з найбільшими світовими й європейськими нафтовими компаніями Orlen чи Exxon, українські споживачі нафтопродуктів від цього тільки у виграші. Так само і з національним авіаперевізником. Ми бачимо реальну собівартість і вартість ризиків. У випадку з пальним саме держава взяла на себе ризики.

Кожен крок запуску національного авіаперевізника детально вивчався і пропрацьовувався нашими французькими консультантами. Саме вони рекомендували нам запускати нову державну авіакомпанію напередодні запуску спільного авіапростору з ЄС – новий гравець мав шанси вистояти у конкуренції з європейськими авіаперевізниками.

До того ж, ми розглядали різні моделі, які дозволять компанії бути комерційно успішною, залучати приватний капітал, та різні форми обʼєднань з існуючими українськими авіаперевізниками.

Звідки взяти кошти на відбудову на час війни

– Гроші на інфраструктуру наші партнери не готові давати до закінчення війни. Але звідки їх взяти на відбудову уже зараз, хто готовий їх давати під час війни та в яких обсягах?

– Партнери готові, але виключно в тих межах, які критично необхідні нам для виживання, для виживання нашої економіки, держави. В Лугано у нас було багато зустрічей з усіма міжнародними фінансовими інституціями.

Наприклад, зараз відбувається реструктуризація попередніх проєктів, на які були виділені кошти Європейського інвестиційного банку, але таким чином, щоб можна було допомогти з відновленням найбільш критичних об’єктів інфраструктури.

Так само ЄБРР: не фінансуємо капітальні видатки на ремонт доріг, але фінансуємо все, що пов’язано з експортом, тобто розширення пунктів пропуску на кордоні, будівництво ділянок залізниці в бік Євросоюзу. Так само і Світовий банк: все, що пов’язано ремонтом зруйнованих об’єктів і знову ж таки з експортом нашої аграрної продукції.

Переважно це невеликі проекти, воно так буде і надалі, і це справедливо.

– На який обсяг коштів можна розраховувати?

– Я можу назвати тільки дуже орієнтовні обсяги. Проекти з Європейським інвестиційним банком – 200-300 мільйонів євро, із Світовим банком – 100-200 мільйонів доларів, ЄБРР – так само  в районі 100-200 мільйонів євро.

Звичайно, всі міжнародні фінансові інституції зараз працюють не так, як вони працювали до війни. Тобто, зараз Світовий банк може ухвалювати по окремих проєктах рішення за тижні, що раніше потребувало 3-4-6 місяців. Якісь рішення вони взагалі ухвалюють за 2 тижні.

– Ми розраховуємо і на наповнення Дорожнього фонду. Саме через це повертається акциз на пальне.

– Звичайно, це знову ж таки, ті самі об’єкти, які найбільш потрібні зараз та які не будуть фінансувати наші партнери. Партнери фінансують речі, пов’язані з експортом та з відновленням економіки. Тобто, є зруйновані мости, дороги, інші об’єкти, які мають соціальне значення. Це пріоритет, який ніхто, крім нас, не буде фінансувати. Хіба якщо не буде окремої програми, яку ми зробимо з партнерами.

– Ваші очікування – 2-3 мільярди на місяць. Що саме на них планується відновити? Які ключові об’єкти? Чи є конкретний список?

– Вони вже є. Деякі затверджені постановою уряду.

Що з “великим будівництвом?

– Я трохи хотів повернутися у довоєнний час. Велике будівництво – це програма, з якою ви асоціюєтеся як один з ключових менеджерів. З чого все починалося, як взагалі виникла ця програма?

– Це було ще за прем’єр-міністра Олексія Гончарука. Він подивився плани будівництва доріг, ремонтів дитячих садочків, шкіл, лікарень і було потім ухвалене рішення, що все це буде “Велике будівництво”. Зробили презентацію, з якою він потім пішов до президента і пояснив все. Це був кінець 2019 року.

– Яка тут роль Юрія Голика? Тому що кажуть, що саме йому належить ідея реалізувати такий план в масштабах країни?

– Ні, він на тому етапі був радником прем’єр-міністра Олексія Гончарука. І він якраз мав досвід реалізації таких проєктів як будівництво дитячих садків, шкіл, лікарень в Дніпропетровській області. Саме за цю частину у “Великому будівництві” він відповідав. Під його керівництвом проходили наради з обласними державними адміністраціями, вони складали плани на 2020-й рік.

– За вашими відчуттям, як громадськістю сприймається програма “Велике будівництво”?

– У мене досить проста відповідь. По-перше, я бачив соціологію щороку і щокварталу. Якщо брати більш широке розуміння громадян, то статистично все дуже добре. Але загалом я розумію прекрасно, про що ви говорите…

Це була одна з основних програм до війни президента, яка допомагала йому в електоральному плані. Це розуміють і опоненти, і для них це була одна з найголовніших мішеней для критики.

Як і в будь-якій програмі я розумію, що є і добрі речі, в ній задіяні десятки міст, 24 обласні державні адміністрації, багато-багато різних суб’єктів. І, звичайно, є якісь речі недобрі, яких, можливо, десь 1%. Я прекрасно це розумію. Але 90% фокусу громадськості все одно буде на цих моментах.

– Ми не можемо знати, що відбувалось за кулісами цієї програми, але про “недобрі речі” часто можна чути від учасників ринку, хоча вони, звісно, переслідують свої інтереси.

Під час будь-якого великого будівництва, наприклад, в часи того ж самого Януковича під “Євро-2012”, державні підряди діставались “обраним”. У “Великому будівництві” сьогодні також є група компаній, які здебільшого отримують найбільше підрядів. Наскільки, з вашої точки зору, це ефективно?

Чому зліт деяких компаній, наприклад, таких як ОВ “Будінвест інжиніринг” припадав, наприклад, на перебування у владі певних чиновників?

– Давайте по порядку. Пул гравців, який був історично до того, як ця програма почала працювати, суттєво не змінився. На 80% це ті самі компанії, які були на ринку. Можна подивитися 2018-й, 2019-й рік, і попередні роки.

Якщо говорити про конкуренцію, то вона покращилася. У нас просто не можна критикувати систему “Прозорро” або нашу закупівельну систему, але, я вважаю, що є багато речей, над якими потрібно працювати.

Я можу порівнювати торги, які відбуваються за правилами Світового банку, ЄІБ та ЄБРР, і торги, які відбуваються за українським законодавством. Основна різниця – на торгах того ж Світового банку на першому етапі всі подаються вже з ціновою пропозицією, там немає ніякого другого туру, там одноетапні торги. Тобто, коли 30 компаній подаються на тендер з ціновою пропозицією, паралельно відбувається кваліфікація, тобто вони не можуть домовитися, не може бути ніякої змови.

У нас постійно відбуваються якісь розслідування Антимонопольного комітету щодо змови учасників торгів. На міжнародних тендерах ці процедури простіші, і вони вже показали свою ефективність в Україні. До того ж конкуренція на тендерах міжнародних фінансових установ набагато вища.

Якщо говорити про згадувану вами компанію “Будінвест інжиніринг”, то я про неї бачив інформацію в публікаціях “Наших грошей” і розумію, що це стосується місцевих доріг. Я не відповідаю за місцеву мережу доріг і за те, що там відбувається.

– Ця місцева компанія, до речі, співпрацює з деякими великим гравцями, які входять в сьогоднішній пул “Великого будівництва”.

– Я знаю, що це мережа місцева.

– Була зустріч на початку липня у президента, збиралися всі дорожники. Здебільшого там були представники того ж самого “пулу”. ЗМІ писали також, що там був Костянтин Караманіц, власник ФК “Кривбас” і компанії “Рудомайн”. Він також займається дорожнім будівництвом?

– Там обговорювалися досить специфічні речі, пов’язані не тільки з дорожнім будівництвом. У них є певна вузька компетенція, вони будують багато чого у своїй сфері, видобування, і виключно про це була мова.

– Ваші політичні опоненти прямим текстом називали “велике будівництво” до повномасштабної війни “великим крадівництвом”. Було багато публікацій в ЗМІ, де пояснювалося, що цей проєкт не просто іміджевий, а також корупційний.

Можете відповісти на закиди стосовно корупції у “Великому будівництві”, яка наче забезпечувала всю систему влади, зарплати у конвертах і так далі?

– Я не можу на це відповідати, тому що я вже багато разів на це відповідав. Ми аналізували багато речей. Раніше середня кількість учасників торгів була 2,5 учасника, тепер стало 4,5 учасника. Ціна впала в перший рік на 21%.

На 99% все було нормально і працювало в рамках ринку, в рамках правил. Тобто, зростав ринок, зростали обсяги, зростало все. Звичайно, це когось могло дратувати, звичайно, політичні опоненти все це використовували на свою користь.

І знову ж таки, я бачив не одне кримінальне розслідування про те, що люди крали, де не докладали якісь матеріали, де неякісно будували. Все це теж було.

– А вас в НАБУ запрошували по цих справах?

– З НАБУ ми постійно співпрацюємо (сміється). НАБУ приходили до нас, запрошували в багатьох справах. Звичайно. І по тих речах, які відбувалися ще до мене, вели якісь справи, і по тих речах, які відбувалися в період, коли я був.

– Що зараз з проєктом “Велике будівництво”?

– Зараз немає, в принципі, ніякого будівництва. Зараз є тільки, знову ж таки, сказав, відновлення зруйнованих мостів, доріг, ті ж самі тимчасові мости і конструкції. Так само “Укрзалізниця” будує тільки там, де необхідно будувати. З перших днів війни всі капітальні видатки були зупинені по всіх напрямках.

Про ротації Кабміна та прем’єрські амбіції

– Якою є ситуація наразі в Кабміні, чи можна очікувати ротацію осінню? В якому форматі ця ротація готується?

– Те, що я відчуваю і бачу – нічого не готується. Ситуація нормальна, всі працюють в рамках своїх міністерств. Коли потрібно когось міняти – міняють. От нещодавно поміняли міністра соціальної політики. Я не хочу обговорювати, не знаю деталі, але просто скажу, що якщо це потрібно, ніхто не чекає. Все відбувається за декілька днів.

– Як приклад можу навести інший випадок – ми за місяць до звільнення Баканова повідомляли, що голову Служби безпеки можуть відправити у відставку. І коли президента хтось запитав про це, Зеленський достатньо демонстративно відповів: “якби хотів, то би звільнив”…

– Про відставку уряду, в якому я працюю більше року, я вже теж разів три-чотири чув.

– Поки ви працювали, у цьому уряді вже більше відставок було…

– Казали, що уряд піде у відставку до опалювального сезону, після опалювального сезону. Тобто, все це було вже. Зараз не бачу жодних передумов для цього.

–  Прем’єр-міністр буде змінений?

– Я вважаю, що навіть теоретично це можливо тільки після перемоги. Не бачу для цього передумов.

– А ви часом не відповідаєте так дипломатично через те, що вас називають головним претендентом?

– Ні, чесно. Немає жодних передумов, от насправді. У нас цілком нормальна співпраця з усіма. З початку повномасштабної війни багато речей політичних, або амбіції певних людей відійшли на другий план.

Наприклад, якщо до 24 лютого на уряді досить сильно могли там з Мінфіном сваритися з якихось питань, то зараз не витрачаємо часу на ці всі речі. Від них є зараз відповідь: можу/не можу. Так само я: підтримую/не підтримую, робимо/не робимо.

– Ми не запитуємо, чому люди говорять про те, що ви кандидат у прем’єри. Питання в тому, чи є у вас бажання бути прем’єром?

– Ні. Більш простий приклад – мені показували презентацію, проєкт скорочення міністерства. І казали: “отут, давай якось щось будемо рухати, тут об’єднаємо, тут зменшимо, ти підтримуєш?”. Я кажу:  “ні, не підтримую”. Чому?

Тому що є наше міністерство, є команда, яка працює в цьому міністерстві, є конкретні проєкти, які ми можемо брати – наприклад, те ж саме пальне, яке є ширшим ніж прямий функціонал міністерства. Такі точкові речі ми можемо на себе тягнути, брати й робити. Я не хочу ніякого іншого міністерства – чесно, не хочу!

– А після того, як ЗМІ почали писати, що ви є кандидатом у прем’єри, ваші стосунки із прем’єр-міністром не зіпсувалися?

– Ні, ми це проходили з ним. Ще, здається, до повномасштабної війни, було пару таких незрозумілих хвиль. Я пояснював, що мені це нецікаво, немає жодних амбіцій і бажання. Тобто, спокійно. Зараз він з гумором до цього ставиться. Мені навіть уже не потрібно нічого пояснювати.

Про “10-10-10”

– Однією з найбільш обговорюваних тем тижня, який минув, була радикальна податкова реформа “10-10-10”, про яку розповідав Ростислав Шурма в інтерв’ю Forbes. На вашу думку, чи можливо це?

– Я спілкувався з Ростиславом, з ідеологом. Я вважаю, що обережно потрібно до таких радикальних речей ставитися, тому що це може викликати значне падіння надходжень, дуже суттєвих для держави. З іншого боку я розумію що є дисбаланс і у діючій податковій системі і там точно є над чим працювати.

На всіх зустрічах в Лугано мені казали наші міжнародні партнери – будь ласка, повертайте акцизи, повертайте мита всі, все, що ви прибрали, зараз повертайте. Ми, звичайно, будемо вас підтримувати, будемо допомагати, але потрібно, щоб у вас бюджет хоч якось наповнювався.

Я не буду казати, що це нереально. Треба детально дивитися розрахунки і економічну модель. Найголовніше – потрібно, щоб хтось за це відповідав. Я вважаю, що реформи такого масштабу мають пропонуватися на основі якісно підготовлених розрахунків.

Ми маємо аналізувати і бачити ризики для себе. Наприклад, я бачу ризик у тому, що у нас в країні зараз і так майже нічого не фінансується. Наприклад, директор  “Укравтодору”, Євген Кузькин, йому 66 років, він – один з авторів Бюджетного кодексу України, він бачив наш бюджет зсередини у різні роки, і він каже мені, що радіє, коли в кінці місяця виходить заплатити за інтернет в будівлі – 6 тисяч гривень за якийсь період.

Тобто, для мене ризиків більше. Я в цьому питанні консерватор.

Назвіть приклади країн, де податки приблизно такі, як ви пропонуєте? Я ставлю питання: як живуть в цих країнах люди, як бізнес там працює? Є пільги для певних галузей, але загалом ми можемо спокійно говорити, що податки скрізь високі. Питання в тому, що люди розуміють, за що їх потрібно платити, що вони отримують в результаті.

Є у нас, звісно, і питання адміністрування податків. Тобто, все це повинно працювати  нормально і люди повинні розуміти незворотність всіх цих процесів.