Українські порти Чорного та Азовського морів заблоковані через російську війну. Раніше на них припадало дві третини зовнішньої торгівлі України. Урядовці в Україні та експортери шукають нові логістичні рішення.

Спорожніли причали, доки, перевалочні та митні майданчики — так виглядають українські порти, заблоковані від перших дій війни через російську агресію в Чорному і Азовському морях. З 27 лютого уряд закрив їх акваторії, а за два місяці був змушений повністю закрити чотири порти, які лишились на окупованих територіях: в Бердянську, Маріуполі, Скадовську і Херсоні.

Моряки на якорі, портовики на мілині

Фактично з перших годин російських атак судноплавство в українських прибережних водах стало вкрай небезпечним через атаки російських військових кораблів та мінування водних шляхів. «Самі акваторії лишались відносно безпечними для судноплавства, втім ми вирішили повністю припинити швартування роботи. Фактично, майже три місяці всі досі стоять, там де й стояли», — пояснює DW голова адміністрації морських портів України (АМПУ) Олександр Голодницький.

Таким чином біля причалів та на рейдах застрягли близько 100 вантажних судна з екіпажами як з українських так і іноземних моряків. «Найгірша ситуація стосовно екіпажів була в Маріуполі, тому вони взагалі не мали можливості евакуюватися наземним шляхом», — зазначив заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков. Директор маріупольского порту Ігор Барський, який покинув місто наприкінці квітня, зазначає, що в порту і досі лишається шість суден під іноземним прапором.

У тих заблокованих портах Одеської і Миколаївської областей, над якими зберігає контроль АМПУ і досі стоїть 70 суден, розповідає Олександр Голодницький. Частину з них повністю покинули екіпажі — наприклад, балкер BANGLAR SAMRIDDHU, що стояв в Миколаєві. 2 березня через удар російської ракети на ньому загинув моряк з Бангладеш.

«Як тільки є зусилля, з евакуації, ми йдемо назустріч — подекуди власники замінили іноземних членів команди на українців. Але третина іноземних екіпажів і досі лишається на своїх судах. У перші дні активних обстрілів, вони навіть жили в портових бомбосховащах, але з часом звикли і нині рідко сходять на берег», — говорить керівник портової адміністрації.

Безлюдними стали і самі порти — більшість їх працівників відправили у вимушений простій, адже порти стали не тільки небезпечними, але й посилено охороняються. «Режим пропуску такий суворий, що без чіткого пояснення причин візиту, до нас не хотіли пускати навіть одного з акціонерів», — розповідає на умовах анонімності співробітник одного з великих приватних терміналів, що працює в державному порту «великої Одеси».

Одеський порт до війни

У пошуках альтернативи

Через морські порти проходило щонайменше дві третини від загального обсягу української зовнішньої торгівлі — в січні 2022 року через них проходило в середньому півмільйона тонн вантажів за день. Уже за перші два тижні війни обсяги перевалки скоротились на 420 тисяч тонн, йдеться у дослідженні аналітичного ресурсу GMK Center.

Понад 70 відсотків від усіх вантажів в українських портах становила експортна продукція: зерно, залізна руда, металопрокат та інші товари в контейнерних терміналах. Невдовзі власники почали шукати нові шляхи їх вивезення.

Єдиними відкритими «воротами» лишались дунайські порти:  Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ. Втім їх пропускна здатність не співмірна з одеськими чи миколаївськими портами — загалом за минулий рік через них пройшло трохи більше 5 мільйонів тонн вантажів. «Одразу почали виникати «вузькі місця»: спочатку не вистачало обладнання для перевалки, потім виявилось, що підходи до причалів були занедбані, залізничні колії довелось відновлювати за день-два, доводили за ладу баржі», — пригадує керівник АМПУ.

Іншою проблемою став флот — міжнародні судновласники боялись заходити в порт країни, що воює, хоч і у відносно небезпечному регіоні, а страхувальники відмовлялись страхувати судна в умовах воєнного стану. Наприкінці березня український уряд вирішив покривати страхування за рахунок резервного фонду держбюджету — це пожвавило судноплавство і перевалку в першу чергу зернових вантажів Дунаєм. Нині Олександр Голодницький прогнозує збільшення перевалки в дунайських портах до 1,2 мільйона тонн, та це все одно становитиме лише десяту частину від довоєнної потужності українських портів.

Сусідні морські країни, передусім Румунія і Польща, готові допомогти українським експортерам з перевалкою вантажів. Наприкінці квітня з румунського порту Констанц вже вийшло перше судно класу Panamax з 70 тисячами тонн української кукурудзи. Однак проблемною залишається проміжна логістика. Наприклад, щоб перевезти залізну руду, яку в порту Південний вантажили на одне судно вантажопідйомністю 180 тисяч тонн, потрібно понад 2,5 тисячі залізничних вагонів. Попри всі зусилля «Укрзалізниці» «вузьким місцем» стає залізнична колія: її ширина в Україні та Європі різниться, а отже на кордоні вагони додатково «застрягають» на час перевантаження.

Через неможливість експорту українських зернових світові загрожує продовольча криза

Як припинити блокаду

Щодня через заблоковані порти Україна недоотримує  170 мільйонів доларів, зазначив днями прем’єр-міністр Денис Шмигаль. Але втрачає не лише Україна: в ООН застерігають від глобальної продовольчої катастрофи через неможливість вивезти збіжжя з території одного з найбільших світових експортерів пшениці, ячменю та соняшникової олії.

Міжнародні організації та західні лідери закликають Росію припинити блокаду морських портів України. Однак, як це зробити до завершення війни, яка, за словами міністра оборони України Олексія Резнікова, саме входить у «затяжну» фазу поки що не зрозуміло.

Маріупольский порт у квітні

Європейська бізнес-асоціація — одне з найбільших в Україні лобістських об’єднань — у п’ятницю звернулась до РНБО та МЗС з проханням ініціювати перед ООН створення Спеціальної забороненої зони, на яку б не поширювався суверенітет України або РФ. Розмінування та безпеку судноплавства в ній мали б гарантувати сили ООН та країн Чорноморського басейну — це дало б змогу прокласти гуманітарні коридори, зокрема й для експорту зернових.

Цю ідею підтримує і директор Українського інституту морського права та безпеки Богдан Устименко. «Але такий варіант передбачає ухвалення відповідного рішення Радою Безпеки ООН, в якій Росія незаконно користується правом вето. Тут також стоїть питання фактичного усунення Росії від голосування у Радбезі. Механізм не простий, двоетапний, але реальний», — прогнозує він в інтерв’ю профільному виданню «Порти України». А втім, на думку віцепрезидента Морської палати України Івана Ніякого, було б наївно чекати виконання РФ гарантій безпеки в таких коридорах, адже країна-агресор вже неодноразово порушувала домовленості щодо припинення обстрілів суходільних гуманітарних коридорів з того ж Маріуполя.

Джерело: Українська служба DW