Морська тема для України продовжує залишатися гострою. Дуже багато сказано про те, як Росія вирішила до кінця жовтня 2021 року закрити частини акваторій Чорного моря в напрямку Керченської протоки для військових кораблів та державних суден інших країн під приводом військових навчань. Це є грубим порушенням права на свободу судноплавства, гарантованого конвенцією ООН з морського права. «Вони перекривають масово райони для судноплавства під виглядом навчань, проведення бойових стрільб. В Азовському морі вони взагалі хочуть показати, що це їх внутрішнє море», – заявив Головнокомандувач Збройних сил України генерал-полковник Руслан Хомчак на Форумі «Україна 30. Безпека». Схожим чином висловився й міністр закордонних справ України Дмитро Кулеба: «РФ постійно посилює там (в Азовському морі, – ред.) свою військову присутність і порушує торговельні шляхи».

Укрінформ вирішив з’ясувати поточну ситуацію: в якому режимі працюють сьогодні азовські порти Маріуполь і Бердянськ.

Маріупольський та Бердянські порти: пацієнт скоріше живий, ніж мертвий

В останньому довоєнному році – 2013-му – вантажообіг, наприклад, того ж Маріупольського порту склав 15,5 млн т. Блокада Азовського моря в 2018 році привела до того, що вантажообіг цього порту знизився до 5,9 млн т (на 62% від 2013 року, тобто в 2,6 рази). Все це повною мірою стосується і Бердянського порту.

«Найбільш болісним для портів був, звичайно, 2014 рік. Тоді стався не просто обвал їх економіки, стався обвал бізнес-моделі, оскільки обидва порти жили переважно за рахунок експорту промислових товарів з Донбасу (з ланцюжку вугілля-кокс-метал). Наприклад, основний експорт як Єнакіївського металургійного комбінату, так і Донецького з Макіївським йшов якраз через Бердянськ та Маріуполь (йдеться про вантажну базу об’ємом приблизно у 8 млн т. – Ред.)», – розповідає політолог, директор Агентства розвитку Приазов’я Костянтин Батозський.  

Після початку війни, каже він, порти були змушені диверсифікувати потоки та номенклатуру вантажів. Додатково через будівництво Керченського мосту порти перестали приймати океанські суди, так звані panamax. Крім того, через агресивну політику Росії багато судновласників відмовляються працювати з нашими азовськими портами. «Росія використовує наявні юридичні механізми для затримання суден – чи то перед проходом під мостом, чи то нібито з міркувань безпеки, а кожен простій судна коштує його власнику до 10 тисяч доларів на добу», – каже експерт. І додає, що станом на зараз порти намагаються диверсифікувати вантажі та будують зерносховища, аби замінити експорт металів експортом сипучих, зокрема, зерна: «Також їх якірним клієнтом лишається група Метінвест (Ріната Ахметова. – Ред.), яка експортує з них свою продукцію та має власний флот».

Варто відзначити, що у 2020-му році перевалка вантажів у морських портах Азовського моря дещо зросла, а саме: Маріуполь – із 5,9 млн т. у 2018-му до 6,9 млн т. у 2019-му та 7 млн т у 2020-му; Бердянськ – із 1.8 млн т. у 2018-му до 2 млн т. у 2019-2020 рр. «Утім, до відновлення показників 2013 року ще далеко. Тобто пацієнт скоріше живий, ніж мертвий», – наголошував пан Батозський.

Але в якому режимі нині, у середині травня, працюють ці порти, враховуючи ситуацію в Керченській протоці, а також, що Азовське та Чорне моря нашпиговані військовими суднами ЗС РФ, катерами берегової охорони прикордонної служби ФСБ РФ. Тобто вони працюють нормально чи роботу все ж заблоковано/частково заблоковано?

У прес-центрі Асоціації морських портів України нам дали таку коротку відповідь: «Нічого не заблоковано, нам ніхто не рапортував про затримки торгівельних суден, про якісь незручності. Наш департамент такого не фіксував. Порти зараз працюють у штатному режимі. Власне, не вплинули на їхню роботу й військові навчання, які в квітні РФ проводила у Чорному морі».

Натомість, головний редактор порталу BlackSeaNews, керівник Моніторингової групи «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень» Андрій Клименко поділився з нами дещо іншою інформацією.

Судна, що прямують з Маріуполя та Бердянська росіяни тримають по 70 годин

За останні 4 місяці 2021 року, розповів пан Клименко, спостерігається суттєве збільшення часу штучного утримання суден саме на виході з Азовського моря (тобто тих, що йдуть з українськими експортними вантажами, переважно до країн ЄС, Туреччини та Північної Африки).

«До початку де-факто блокади українських портів у травні 2018 року середній час очікування дозволу на прохід Керченською протокою (саме тих суден, що йшли з українськими експортними вантажами з портів Маріуполя/Бердянська – див. нижче графік №1) складав 5-7 годин. У другій половині 2018 року – 80-115 годин. У 2019 році середній час очікування дозволу складав уже 37,4 годин, у 2020 році – 29,6 годин (зниження за рахунок переляку російських прикордонників з Берегової охорони ФСБ можливістю заразитися COVID-19, оскільки до половини суден, які підлягали догляду, йшли з портів Італії та інших європейських країн, де навесні 2020 року спостерігався значний сплеск пандемії). Утім, в останні 4 місяці (грудень 2020 – березень 2021) спостерігається значне зростання – в середньому до 50 годин. У квітні 2021 – подальше збільшення: до 70 годин на судно», – коментує керівник Моніторингової групи «Інституту Чорноморських стратегічних досліджень».

Він каже, що часто спілкується з начальниками азовських портів, які намагаються переконати його, що ніяких затримок суден нема, що все нормалізувалося. «Вони розповідають, що навіть якщо й бувають якісь незручності, то тільки через погодні умови, мовляв. Але вони лукавлять. Погода тут ні до чого, ну, бо я ж то знаю. У мене є розклад по всіх суднах. От, приміром, 8 квітня. Час затримки суден, які заходили до азовських портів (здебільшого порожні) – від 10 до 50 годин. А тепер дивіться: час затримки суден цього ж дня, які виходили з азовських портів (заповнені вантажем) – 119-147 годин. Ми маємо справу зі штучним утриманням суден, а не з погодними умовами, – наголошує Клименко. – Я розумію, чому вони приховують факти штучних затримок. Це бізнес. Ці начальники часто мені дорікають, мовляв, от ви, пане Клименко, своєю аналітикою приносите нам збитки, нагнітаєте, згущуєте фарби, до нас звертаються судновласники, питають про затримки, від нас відмовляються… Доля істини в цьому є, але хочу нагадати, що у 2018 році вони також казали, що у них все нормально, що ніяких затримок немає». (Див. таблицю нижче, де зеленим позначено час штучних затримок суден, які входили до портів Маріуполя та Бердянська, а жовтим – які звідти виходили).

Андрій Клименко також розповів, що в середньому за місяць до/з українських портів Азовського моря проходить близько 60-70 суден. Близько 50% з них тим чи іншим чином пов’язані з ЄС (прапор, судновласник, порт призначення вантажу або поєднання таких ознак). Вони забезпечують 5-7% експорту України (переважно метал та зерно). Натомість, кількість суден, що йдуть Керченською протокою до/з російських портів Азовського моря та портів Дону та Волги вимірюється багатьма сотнями на місяць. «Цей річково-морський шлях використовується РФ для дуже значного експорту зерна. В цьому сенсі, коли росіяни примушують чекати українські зернові вантажі, це ще й створення перешкод конкуренту на світовому зерновому ринку. Крім того, це один з основних шляхів морського експорту російських нафтопродуктів через рейдову перевалку в Керченській протоці», – наголошує Клименко.

Він також нагадав, що тривалі перевірки були розпочаті з боку РФ в травні-червні 2018 року – після вводу до експлуатації Керченського мосту.

«Легенда» приводів для таких перевірок – можлива наявність на борту суден, що йдуть з українських портів диверсійних груп та вибухівки з метою знищення Керченського мосту (улюбленого проекту В. Путіна). Цим, до речі, пояснюється та обставина, що судна, які йдуть за вантажами до українських портів Азовського моря, затримуються в Керченській протоці на менший час», – зауважив експерт. (Див. графік №2, де зображено середню тривалість штучного утримання з боку РФ суден, здебільшого порожніх, що йдуть до Маріуполя/Бердянська).

Чи може РФ заблокувати прохід усіх суден через Керченську протоку й що тоді буде?

Як уже згадувалося, Росія вирішила до 31 жовтня 2021 року закрити частини акваторій Чорного моря в напрямку Керченської протоки. За словами Андрія Клименка, таке відбувається вперше: «Раніше там завжди залишали вільний коридор між закритими районами».

Ця заборона поширюється на військові кораблі і на судна, однак вона поки що не стосується комерційного судноплавства. Однак пан Клименко допускає, що і комерційні судна росіяни можуть перестати пускати через протоку в будь-який момент: «Ви ж знаєте наших заклятих друзів – це сьогодні не стосується, а завтра війна покаже».

Він наголошує, що виведення військ РФ після ескалації в березні-квітні 2021-му не відбулося, якщо йдеться про військово-морські сили РФ в Чорному та Азовському морях. «Ще нічого не закінчилось, незважаючи на заяви. У Чорному морі наразі знаходиться 11 великих десантних кораблів (ВДК) (7 – Чорноморського флоту, 2 – Балтійського флоту, 2 – Північного флоту). Також в Чорному морі залишається група кораблів Каспійської флотилії, що прибула через Волго-Донський канал через Азовське море: 8 швидкісних десантних катерів на повітряній каверні проекту 11770 «Серна» (The Serna class, or Project 11770): швидкість – до 30 вузлів».

Андрій Клименко стверджує: це угруповання десантних кораблів може взяти на борт декілька батальйонів десанту з технікою.

«Якщо допустити, що Росія заблокує роботу Маріупольського та Бердянського портів, то це буде великим ударом по їх економіці, вони зупиняться (…) Збитки від закриття портів понесуть і розташовані в Маріуполі металургійні комбінати ім. Ілліча та «Азовсталь», які у минулому році відвантажили через нього майже 5 млн т металу», – зазначив у коментарі «Діловій столиці» засновник консалтингової компанії Investegy LLC Ярослав Пилипчук.

Своєю чергою аналітик GMK Center Андрій Глущенко стверджує, що у разі закриття Маріупольського морського порту у металургійних комбінатів є можливість вивозити свою продукцію через чорноморські порти – «Південний», Одеський морський порт, Миколаїв. «Торговельні потоки чорних металів останнім часом вже частково переорієнтувалися в бік чорноморських портів. У разі закриття портів Азовського моря ця тенденція ще більше посилиться», – сказав він.

Але є одне важливе «але». Транспортування по залізниці може бути ускладнене низкою факторів, як от обмеженнями в пропускній здатності Донецької залізниці в напрямку чорноморських портів, а також конкуренцією з аграрними вантажами, особливо восени, коли починає масово йти на експорт українське зерно. Більше того, на думку пана Глущенка, перевезення залізницею металу до чорноморських портів призведе до збільшення витрат металургійних комбінатів на логістику: «Якщо допустити, що підвищення витрат на транспортування по залізниці складе близько $10 за тонну, а в 2020 році через Маріупольський порт було експортовано 5 млн т металів, то сумарні додаткові витрати на доставку металу в інші порти складуть $50 млн на рік».

Мирослав Ліскович. Київ